Kanal İstanbul'un stratejik önemi: Hedef neden Karadeniz?

Haber7 - Seda Vurucu

Kanal İstanbul projesi, Sazlıdere Barajı üzerine inşa edilecek ilk köprünün temelinin atılmasıyla fiili olarak hayata geçiriliyor.

Gemi boyutlarının büyümesi, ağırlıklarındaki artış, petrol ve kimyasal gibi tehlikeli maddelerin taşınması ve gemi geçişlerinin artması gibi sebepler, İstanbul Boğazı açısından risk oluşturan etmenlerden bazıları.

Doğal bir boğaz olan İstanbul Boğazı, keskin dönüşler, kuvvetli ve yönü değişken akıntılar ve transit gemi trafiğiyle dik olarak kesişen şehir içi deniz trafiği nedeniyle pek çok tehlikeye de ev sahipliği yapıyor.

İstanbul Boğazı, gemi geçişi için hangi riskleri barındırıyor? 

Kanal İstanbul, iddiaların aksine çevre, ekonomi ve güvenlik gibi pek çok alanda İstanbul’a uzun vadeli kazanımlar sağlamayı vadeden bir proje.

Marmara Üniversitesi Öğretim Üyesi ve Şehir Yönetimi Uzmanı Prof. Dr. Recep Bozdoğan yaptığı açıklamada, Kanal İstanbul projesinin Marmara Denizi ile Karadeniz arasında bir kanal inşa edilmesinden ibaret olmadığını belirtiyor:

"Projenin içerisinde lojistik merkez, kongre merkezi, fuar merkezi, ekolojik turizm faaliyetleri, sağlık turizmine yönelik faaliyetler, marina, iki büyük liman olacak. Bir de yüksek teknoloji bölgesi ya da büyük bir tekno-park gibi çalışacak teknoloji bölgesi inşa edilecek. Bunların yanı sıra İstanbul'un en büyük ihtiyaçlarından olan depreme karşı kentsel dönüşümün gerçekleştirilmesi sürecinde de ciddi bir şekilde rezerv ihtiyacını karşılayacak iki tane orta büyüklükte şehir inşa edilecek. Önemli bir kısmı rezerv konut olarak kullanılacak. Bu iki şehir de yüzde 80 oranında İstanbul'daki nüfusun kaymasıyla doldurulmuş olacak. Yüzde 10-20 ulusal ve uluslararası niteliğe sahip insanların yerleşmeyi, çalışmayı tercih ettikleri yer haline gelecek."

BEKLEMENİN YOL AÇTIĞI KAYIPLAR ÖNLENECEK

İstanbul Boğazı’ndan geçiş için her gemi, yaklaşık 14,5 saat beklemek durumunda kalıyor. Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde bu bekleme süresi yaklaşık 30 saate kadar uzayabiliyor.

Boyu 200 metre üstü olan tankerlerin günlük kiralama kaybı 120 bin dolara ulaşıyor.

Kanal İstanbul projesinin hayata geçmesiyle birlikte Karadeniz ve Marmara Denizi’nde sıra beklemek zorunda kalan nakliye şirketlerinin yıllık 1,4 milyar dolar tasarruf sağlayacağı düşünülüyor.

DÜNYA TİCARETİ DENİZ YOLU İLE GERÇEKLEŞTİRİLİYOR

Küresel ticaret, yüzde 80-90’lara varan oranda deniz yolu ile gerçekleştiriliyor. Ekonomik açıdan bakıldığında yıllık ortalama 30 trilyon dolarlık mali değerin yüzde 60-70’i deniz yolu ile sağlanıyor.

Teknolojinin gelişmesi, altyapıların her geçen gün iyileştirilmesine karşın ticarette, deniz yolu ulaşımının hakimiyeti devam ediyor.

Bunun en büyük sebeplerinden biri ise ticari kâr oranını arttırması; deniz yolu ulaşım maliyetlerinin diğer taşımacılık yöntemlerine oranla daha düşük olması.

Küresel ticaret açısından bakıldığında faaliyetlerin Kuzey, Orta ve Güney koridor olarak üç ana yol üzerinden gerçekleştirildiğini söylemek mümkün.

DİĞER ÜLKELERE SAĞLAYACAĞI AVANTAJLAR

Kanal İstanbul, Türkiye’nin yanı sıra çevre ülkelere de pek çok avantaj sağlayacak.

Dünya okyanuslarına tek deniz erişimi İstanbul ve Çanakkale Boğazları olan Bulgaristan, Romanya, Ukrayna ve Gürcistan’ın Kanal İstanbul’dan en çok kazanç sağlayacak ülkeler olması bekleniyor.

KRİTİK ÖNEME SAHİP KARADENİZ LİMANLARI

Karadeniz kıyıları, dünya ticareti için büyük önem taşıyan limanlara ev sahipliği yapıyor.

Ukrayna’da bulunan Odessa Limanı, Romanya’daki Constanta Limanı ve Rusya’nın Karadeniz’deki en büyük limanı olan Novorossiysk, ticari hacmi büyüyen kritik öneme sahip limanlardan.

Zonguldak’ta bulunan Filyos Limanı ve Rize’deki İyidere Limanı, Bulgaristan’da bulunan Varna ve Burgas Limanları, Ukrayna’daki Illichivsk Limanı, Rusya’nın Soçi Limanı, Gürcistan’ın Batumi Limanı ve proje halindeki Anaklia Limanı, Karadeniz’in ticari kapasitesini gösteren diğer önemli lokasyonlar.

ÇİN’İN BÖLGEDE ARTAN LİMAN YATIRIMLARI

Dünya ticaretindeki hakimiyetini korumaya devam eden Çin, küresel ihracattaki liderliğini korumayı sürdürüyor.

2020 yılı küresel ihracattaki pay,ı bir önceki yıla oranla 1,42 arttı ve yüzde 14,5’e ulaştı. Çin’i yüzde 8,5 ile ABD, yüzde 8 ile Almanya takip ediyor.

Çin’in Yunanistan’ın güney kıyı şehri Pire’de satın aldığı Pire Limanı, deniz ticareti açısından kritik bir bölgede bulunuyor.

Yunanistan’ın en büyük limanı olan Pire Limanı, toplam nakliye tonajı açısından Avrupa’nın 8’inci, Akdeniz’in 3’üncü en büyük yolcu limanı.

2016’da gerçekleştirilen imza töreni ile 2052 yılına kadar limanın yüzde 66’lık hissesini satın alan Çin, bu anlaşma ile limanı, Akdeniz’in en büyük konteyner merkezi haline getirmeyi hedeflemişti.

Bu yatırım, ticaret açısından İpek Yolu’nu kısaltacak iyi bir rota olarak görülmüştü.

NEDEN ÜLKELER HALEN KARADENİZ’E ULAŞMAYA ÇALIŞIYOR?

Rusya’da bulunan, Azak Denizi ile Hazar Denizi’ni birbirine bağlayan Don Volga Kanalı, yakın zamanda genişletilecek.

Bununla beraber Baltık ülkelerini Karadeniz’e bağlayacak Viking Koridoru yatırımları da geliştirilmeye devam ediyor.

Kuzey Denizi’nden başlayıp Avrupa boyunca ilerleyen ve Karadeniz’e ulaşan Ren, Main, Tuna nehirlerini kapsayan su yolu ekseni de büyük ölçekli TEN-T projeleri kapsamında genişletiliyor.

Öte yandan Hazar Denizi’nde açığa çıkmamış hidrokarbon rezervleri ve Karadeniz'deki doğal gaz rezervleri ile Karadeniz’in enerji hareketliliğinin daha da artması bekleniyor.

DÜNYA TİCARETİNDE DİNAMİKLER DEĞİŞİYOR

Özellikle Covid-19 pandemisi sonrası dünya ticaretindeki dinamikler değişmeye başladı.

Talebin artması nedeniyle yeni alternatif rotalar ve ticaret koridorlarının önemi bir kez daha ortaya çıktı.

Türkiye, Çin, Hindistan, Rusya, Brezilya, Endonezya, Meksika’dan oluşan E7 ülkeleri, pandemiden önce de yükselen bir ivmeye sahipti.

Öyle ki E7 ülkelerinin, Almanya, ABD, Birleşik Krallık, Fransa, İtalya, Japonya ve Kanada’dan oluşan G7 ülkelerinden ekonomik olarak daha iyi performans göstererek, G7 ülkelerinin yerini alması bekleniyordu.

Şu anda 12 milyon ton olan E7 ülkelerinin küresel ticaret hacminin 2030 yılında iki katına çıkacağı ön görülüyor.

TÜRKİYE, TİCARET YOLLARININ KESİŞİM NOKTASI

Çin, Afrika’daki yatırımlarını arttırmaya devam ediyor. İnşa ettiği demiryolları, limanlar ve altyapı ile kendisini Afrika'nın en büyük ticaret ortağı yapıyor.

Zira Afrika’nın hızla yükselen nüfusu, gelecek için üretim ve tüketim açısından büyük bir potansiyel taşıyor.

Kanal İstanbul yılda 8 milyar dolar kazandıracak

Gelecekte, Asya, Avrupa ve Afrika üçgeninde yoğun bir ticaretin gerçekleştirileceği tahmin ediliyor.

Hazar Denizi, Avrupa ve Akdeniz’i birbirine bağlayan Karadeniz, bu üçgenin en önemli ticaret rotalarından birini oluşturuyor.

Avrupa ile Çin’i birbirine bağlayan Orta Koridor ticaret yolunun Türkiye’den geçmesi, ülkemizin jeopolitik önemini arttırıyor.

KANAL İSTANBUL’UN DİĞER PROJELERLE BAĞLANTISI

Kanal İstanbul, son yıllarda gerçekleştirilen İstanbul Havalimanı, Kuzey Marmara Otoyolu, ticari limanlar, demir yolu bağlantıları ve lojistik üsleri gibi yatırımların merkezinde yer alıyor.

Gelecek yıllarda bu yatırımların Türkiye ekonomisine büyük katkılar sağlayacağı ve Türkiye’nin dünya ticaretindeki payını arttıracağı belirtiliyor.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, Türkiye’nin büyüme vizyonunun en önemli dayanaklarından birinin ulaştırma, haberleşme ve lojistik alanındaki altyapı çalışmalar olduğunu vurguluyor.

Karaismailoğlu, Kanal İstanbul’un tamamlanmasıyla Türkiye’nin küresel ticarette oynayacağı role ilişkin şu açıklamayı yapmıştı:

"Kanal İstanbul'un tamamlanmasıyla Marmara Bölgesi, limanları, lojistik bölgeleri, demir yolu bağlantıları, Marmaray ve büyüyen endüstrisi ile birlikte Avrasya'nın merkezi olacaktır.

Türkiye Lojistik Master Planı çerçevesinde tasarlanan bu bölge, İngiltere'den Çin'e uzanan Orta Koridor'un da büyümesi ile birlikte dünya ticaretinin en önemli kavşak noktası olacaktır. Bu sayede bağımsız ve güçlü bir milli ekonominin sürdürülebilirliğine katkı yapılacak, milli egemenlik alanımızda sahip olduğumuz jeopolitik potansiyelimizin hayata geçirilmesi sağlanacaktır."

NEDEN DENİZ ULAŞIMI TERCİH EDİLİYOR?

Deniz ulaşımı, diğer taşımacılık faaliyetlerine göre maliyet, verimlilik ve çevresel hususlarda pek çok fayda sağlıyor.

Dünya Gemicilik Konseyi (World Shipping Council) verilerine göre, büyük bir kargo gemisinin bir yılda 200 bin konteyner mal taşıması; tek seferde ise 7 bin 600 araç taşıyabilme kapasitesi, deniz yolu taşımacılığını diğer ulaşım yollarına karşı üstün kılıyor.

Kanal İstanbul'un maliyeti ne olacak?

Hava yolunda ağırlık kapasitesinin düşük olması ve pek çok sefer yapılma gerekliliği, demir yolu içinse binlerce kilometrelik mesafenin kat edilmesi gibi sebepler, en iyi alternatif olarak deniz yolunun ticaretteki hakimiyetini arttırıyor.

Öyle ki 0,45 kilogram ağırlığa tekabül eden 1 pound ağırlığındaki bir yük, uçak ile 1,5 dolara; TIR ile 10 cente; demir yolu ile 1 cente; deniz yoluyla ise yalnızca 0,5 cente taşınıyor.

Tarihi projenin temeli atıldı

Kanal İstanbul Projesinin temel atma töreninde konuşan Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, “Türkiye’nin kalkınma tarihinde yeni bir sayfa açıyoruz. Kanal İstanbul’a İstanbul’un geleceğini kurtarma projesi olarak bakıyoruz” dedi. CHP’nin bugüne atılan her adımın önüne kesmeye çalıştığını belirten Cumhurbaşkanı Erdoğan, "Şimdi de Kanal İstanbul’a karşı çıkıyorlar. Yatırımcıları tehdit ediyorlar. Biz geliyoruz, geldiğimizde bilesiniz ki ödeme yapmayacağız diye. Bankaları tehdit ediyorlar. Bu ne terbiyesizliktir ya. Devletlerde devamlılık esastır. Söke söke sizden bu paraları uluslararası tahkim yoluyla da alırlar" dedi.

GALERİYE GİT